As motocicletas inundam as ruas da América Latina. Seja em Bogotá, a capital colombiana situada na cordilheira dos Andes; Guayaquil, o principal porto do Equador no Pacífico; ou Córdoba, a segunda cidade mais populosa da Argentina depois de Buenos Aires, é um fenômeno palpável que tem colocado as autoridades em alerta. O aumento dos veículos de duas rodas, práticos e econômicos, também se tornou uma espécie de epidemia de mortes nas estradas. Os motociclistas, que costumam ser homens jovens, são ao mesmo tempo vítimas e algozes, muitas vezes por excederem os limites de velocidade.

Os funcionários, especialistas e urbanistas reunidos esta semana no âmbito da iniciativa global de segurança viária da Bloomberg Philanthropies, em Nova York, concordaram com sua preocupação com esse fenômeno crescente e a necessidade de melhorar a qualidade e a atratividade do transporte público para poder enfrentá-lo. Além das diferenças de um local para outro, esse é, juntamente com os controles de velocidade, o principal desafio em termos de segurança viária, foi concedido pela organização, que trabalha com 27 cidades em 15 países.

“A falta de acessibilidade do transporte público para muitas pessoas as leva a se locomover de moto, e esse aumento gera uma sobrecarga nas vias públicas, que aumenta a sinistralidade”, lamentou no evento Daniel Passerini, prefeito de Córdoba, uma cidade com quase dois milhões de habitantes onde metade das mortes nas estradas acontecem em motocicletas. A discussão na Argentina e em outros lugares da América Latina, relatou, se concentra em como melhorar o transporte público para reduzir a quantidade de motos nas cidades. “Não há nada mais ilustrativo do que ir numa segunda-feira de manhã a um hospital de emergência para ver a quantidade de leitos ocupados por pessoas jovens, infelizmente, do dia de quinta-feira até segunda-feira é quando ocorre o maior pico de acidentes”, relatou dramaticamente.

Também em Guayaquil, assim como em muitos outros locais, foi detectada uma forte migração do transporte público para as motocicletas, o que causou um aumento nos níveis de velocidade em certas vias, secundou Blanca López, vice-prefeita da cidade equatoriana com cerca de três milhões de habitantes. Lá, desenvolveram mapas de calor para detectar os pontos com maior número de acidentes, principalmente de motocicletas, e com base na evidência reduziram os limites de velocidade de 70 quilômetros por hora para 50 e 30 quilômetros em algumas vias. Das 282 pessoas que faleceram na cidade portuária em 2023, 44% eram motociclistas. Nove em cada dez eram homens, destaca López, a maioria entre 18 e 19 anos, “o que significa que nossa população jovem é a mais prejudicada pelo aumento das velocidades.”

“Todos nós enfrentamos a mesma situação”, reafirma Claudia Díaz, secretária de Mobilidade de Bogotá, a capital colombiana com mais de sete milhões de habitantes que recentemente reduziu o limite de velocidade para 50 quilômetros em toda a cidade. Ela se refere aos aumentos no número de usuários de moto, nas fatalidades de motociclistas e na interação de motociclistas em acidentes de trânsito. Em outras palavras, com muita frequência, pedestres e ciclistas são atropelados por motociclistas. Além disso, mais da metade dos condutores de motos excedem os limites de velocidade, de acordo com estudos da Universidade Johns Hopkins em conjunto com a de Los Andes de Bogotá. Dos 244 mortos nas ruas que Bogotá registrou até maio deste ano, 109 eram motociclistas.

Esses limites de velocidade não são arbitrários. Nos mesmos cenários, mas a velocidades mais baixas, as pessoas não morrem. Estudos mostram que colisões a 30 quilômetros por hora matam 10% dos seres humanos, enquanto a 50 quilômetros morre 50% das pessoas e a 60 quilômetros morre 90%. Portanto, com limites de 60 quilômetros, apenas uma em cada dez pessoas sobrevive, mas a 50 quilômetros, a metade sobrevive.

Nos países da América Latina e do Caribe, o número de motociclistas mortos ultrapassa a média mundial. As evidências se acumulam. Em países como Colômbia, República Dominicana e Uruguai, as motos já representam mais da metade do tráfego de veículos, de acordo com um estudo do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). Em cidades onde a oferta de transporte público não atende à demanda, elas surgem cada vez mais como uma alternativa. Colombia, onde representam mais de 70% do parque automobilístico, é talvez o melhor exemplo do fenômeno. Com 15,5 mortes por cada 100.000 habitantes, tem a pior taxa de sinistralidade viária entre os 35 países medidos no último relatório anual de segurança viária do Fórum Internacional de Transportes – vinculado à Organização para a Cooperação e o Desenvolvimento Econômico (OCDE). Enquanto o número dessas mortes diminui em quase todos os lugares medidos, na Colômbia o salto é alarmante.

Num olhar a médio prazo, os motociclistas são a única categoria de usuários da via pública que registrou aumento de mortes entre 2012 e 2022, marcando um contraste forte com pedestres, ciclistas e motoristas (ou passageiros). “Os dados são muito preocupantes, especialmente na Colômbia, onde o número de novas placas de motocicletas aumenta constantemente”, destaca esse relatório. Na Costa Rica e no Chile, as mortes de motociclistas também aumentaram em mais de 50%, mas na Colômbia o aumento foi de mais de 100% na última década.

Os acidentes nas ruas causam cerca de 1,2 milhão de mortes e 50 milhões de feridos anualmente em todo o mundo, de acordo com a Organização Mundial da Saúde (OMS). Apesar dos avanços promissores em muitas regiões, a segurança viária ainda é um problema urgente de saúde pública. Nesse contexto, a proliferação de motos é uma preocupação nas cidades latino-americanas, mas também na África, Ásia e até na Europa, aponta Étienne Krug, diretor de Determinantes Sociais da Saúde da OMS. “Vimos durante a covid, e também após a crise financeira, que mais e mais usuários usam motocicletas, e com isso vem um aumento da mortalidade de motociclistas”, constata. “É preciso tomar medidas, informar, ter leis adequadas em termos de velocidade, álcool e direção, uso de capacete, fazer cumprir essas leis, e também oferecer às pessoas outros meios de transporte eficazes e seguros”, explica. “Grande parte da resposta já a temos. Teremos que estudar as especificidades nas cidades e países, mas as grandes linhas já as conhecemos”, conclui.

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